کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا

زهرا شریف زاده عضو هیئت تحریریه مجله ایرانی روابط بین الملل

در جدیدترین نشست گروه 20 که شامل اتحادیه اروپا، آرژانتین، استرالیا، برزیل، کانادا، چین، فرانسه، آلمان، هند، اندونزی، ایتالیا، ژاپن، مکزیک، روسیه، عربستان سعودی، آفریقای جنوبی، کره جنوبی، ترکیه، انگلستان و ایالات متحده آمریکا است، جو بایدن و هم‌پیمانانش۲۰ از طرحی برای ایجاد خط راه آهن و گذرگاهی برای متصل کردن هند به خاورمیانه و اروپا خبر دادند. این پروژه شامل هند، عربستان، امارات، اردن، رژیم صهیونیستی و اتحادیه اروپا است. این کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا^[1] یک مسیر کشتیرانی است که بمبئی و موندرا (گجرات) را به امارات و یک شبکه ریلی امارات، عربستان سعودی و اردن را به بندر حیفا رژیم صهیونیستی متصل می کند تا به سواحل دریای مدیترانه برسد. حیفا سپس از طریق دریا به بندر پیرئوس در یونان متصل می شود تا در نهایت به اروپا متصل شودهرچند این کریدور سبب خوشحالی کشور یونان شده زیرا تمایل دارد "دروازه هند به اروپا" باشد،اما باعث نگرانی در ترکیه گردیده است.در این راستا رئیس جمهور ترکیه رجب طیب اردوغان گفت:« ما می گوییم بدون ترکیه راهرویی وجود ندارد.ما یک مرکز تولید و تجارت مهم هستیم. راحت ترین مسیر برای تردد از شرق به غرب باید از ترکیه عبور کند».گرچه این ابتکار بلندپروازانه سبب تقویت ارتباطات و حمل و نقل بین اروپا و آسیا خواهد بود اما از آنجایی که خاورمیانه منطقه ای ناپایدار وبحرانی است.،نمی توان در مورد آینده این کریدور به طور قطعی قضاوت کرد زیرا بسیاری از جزئیات این کریدور از جمله هزینه های آن،تأثیر استراتژیک بر مصر،جنگ رژیم صهیونیستی علیه غزه نامشخص است.لازم بذکر است که اکنون بیشترین تجارت هند و اروپا از طریق مسیرهای دریایی، عبور از کانال سوئز تحت کنترل مصر است. راه های آبی ارزان ترین و آسان ترین راه برای حمل و نقل کالاهای بزرگ و فله در مسافت های طولانی است.

کریدور مذکور شامل یک کریدور حمل‌ونقل چندوجهی است که سواحل غربی هند را با امارات متحده عربی از طریق دریا و یک مسیر ریلی که از شبه جزیره عربستان به بندر حیفا در رژیم صهیونیستی می‌گذرد، تشکیل می‌دهد. کالاها از حیفا مجدداً از طریق دریا به اروپا از طریق بندر پیرئوس یونان منتقل می شوند. طرح های این کریدور همچنین شامل خطوط لوله برای هیدروژن تولید شده در عربستان سعودی و امارات متحده عربی و اتصالات مخابراتی است. در ورود به این طرح، هر کشوری محاسبات استراتژیک خود را دارد. ایالات متحده به این کریدور از دریچه مقابله با حضور رو به رشد چین در خاورمیانه و همچنین پروژه های زیرساختی عظیم چین در سراسر جهان، از طریق کمربند و جاده تقلید می نگرد.همچنین به دنبال نزدیک نگه داشتن کشورهای شورای همکاری خلیج فارس به غرب و مقابله با چندین تعهد هند به پروژه های بزرگ ترانزیتی با ایران، مانند کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب و توسعه بندر چابهار ایران است. ایالات متحده همچنین مایل است با ادغام رژیم صهیونیستی در ابتکار، عادی سازی روابط بین عربستان سعودی و رژیم صهیونیستی را ارتقا دهد. ابوظبی و عربستان سعودی، علاوه بر این، این کریدور تجاری را وسیله ای برای تقویت شبکه های خود در اروپا و تنوع بخشیدن به مدل های اقتصادی غیرنفتی خود می دانند.

برای رژیم صهیونیستی ، این تلاش استراتژیک با توافقنامه ابراهیم، مجموعه ای از توافقات عادی سازی روابط بین رژیم صهیونیستی و چهار کشور عربی، همسو است. با توجه به روابط دوجانبه رژیم صهیونیستی و هند، روابط از زمان روی کار آمدن نخست وزیر نارندرا مودی در سال 2014 شکوفا شده است. آخرین خرید بندر حیفا توسط گروه آدانی هند نشان می دهد که بندر حیفا نیز جزء کلیدی کریدور است. در حال حاضر، بندر حیفا توسط گروه بندر بین‌المللی شانگهای اداره می‌شود که با بندر قدیمی‌تر حیفا که اکنون توسط گروه آدانی اداره می‌شود، رقابت می‌کند. این خرید به بازیابی بندر حیفا به عنوان یک مرکز حمل و نقل کلیدی خاورمیانه کمک می کند و فرصتی منحصر به فرد برای رژیم صهیونیستی برای ایجاد یک مسیر تجاری که دریای مدیترانه و خلیج فارس را به هم وصل می کند، با دور زدن کانال سوئز فراهم می کند. فاز اولیه این پروژه بلندپروازانه شامل بهره برداری از شبکه راه آهن موجود امارات-عربستان-عمان و ساخت 300 کیلومتر راه آهن اضافی برای اتصال عمان، اردن با بندر حیفا است. اگرچه رژیم صهیونیستی و اردن در سال 1994 یک معاهده صلح امضا کردند، اما این روابط همچنان پرتنش است، به عنوان مثال، اعتراضات در اردن پس از امضای قرارداد واردات گاز رژیم صهیونیستی در سال 2016 آغاز شد.

اگر کریدور اجرا شود، ترانزیت کشتی ها از طریق کانال سوئز به شدت کاهش می یابد و مصر بیش از هر کشور دیگر خاورمیانه ضرر خواهد کرد. 12 درصد تجارت جهانی و هفت درصد از محموله های نفتی جهانی از این کانال عبور می کند. پس از توسعه آن در سال 2015، که شامل ساخت یک کانال جدید به طول 35 کیلومتر به موازات کانال فعلی بود، اکنون این کانال امکان عبور کشتی‌های تا 23000 واحد معادل بیست فوت(1/6 متر) را فراهم می‌کند. به منظور انطباق با ترافیک بیشتر دریایی، و گنجایش کشتی‌های بزرگتر، سازمان کانال در حال حاضر در حال بررسی گسترش و تعمیق بیشتر کانال است. کانال سوئز با تأکید بر اهمیت آن برای مصر، در سال مالی 2023 درآمد سالانه 9.4 میلیارد دلاری را به ثبت رساند. همچنین یکی از مهم ترین منابع ارزی مصر است. زمانی که کریدور تکمیل شود، درآمدهای کانال به طور چشمگیری کاهش می یابد و در نتیجه اقتصاد و امنیت مصر تضعیف می شود .این کانال همچنین نماد مهم غرور ملی مصر است.به همین منظور مصر در نشست ویژه گروه 20 تفاهم نامه کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا را امضا نکرد. دریاسالار محب مامیش^[2]، مشاور رئیس جمهور در کانال سوئز در پاسخ به این کریدور اظهار داشت: "کانال سوئز جایگزینی ندارد، زیرا این کانال سریع ترین آبراه برای حمل و نقل دریایی است". کریدور چندوجهی است زیرا شامل حمل و نقل کالا از طریق دریا، زمین و راه آهن است، در عملیات بسیار گرانی که قابل مقایسه با کانال سوئز نیست. ازطرفی به دلیل اهمیت حیاتی کانال سوئز برای اقتصاد مصر، تلاش مصر برای تأمین امنیت کشتیرانی نباید تنها به کانال سوئز محدود شود. دریای سرخ با تهدیدات امنیتی بسیاری مواجه است، به ویژه از طریق کنترل حوثی ها بر بخش هایی از دریای سرخ، که ممکن است به طور مستقیم بر جذابیت کشتیرانی از طریق کانال تأثیر بگذارد.

دیگر پیامد مهم امنیتی جهانی در حال حاضر جنگ رژیم صهیونیستی و حماس می باشد و ترس از ایران و حزب‌الله ،باعث خواهدشد رژیم صهیونیستی و آمریکا را درگیر یک جنگ گسترده در منطقه خواهد کرد .در ضمن عربستان سعودی بلافاصله مذاکرات عادی سازی با رژیم صهیونیستی را به حالت تعلیق درآورد.

مسئله دیگر کشور ترکیه است به طوری که مقامات ترکیه معتقدند که این کریدور نه تنها بنوعی دور زدن این کشور محسوب می شود بلکه مسیر دریایی این کریدور بین حیفا و پیرئوس از آب های مورد مناقشه می گذرد. نیروی دریایی یونان و ترکیه اغلب در این آب‌ها با هم درگیر می‌شوند، زیرا هنوز مناطق انحصاری اقتصادی^[3] و مرزهای دریایی را مشخص نکرده‌اند.در ضمن معاهده 1923 لوزان که ترکیه و یونان پس از یک جنگ چهار ساله امضا کردند، مرزهای دریایی و وضعیت جزایر در دریای اژه را مشخص نکرد.یونان با استناد به کنوانسیون 1982 سازمان ملل در مورد حقوق دریاها ، مدعی حاکمیت بر بخش‌های وسیعی از دریای مدیترانه است. بر اساس کنوانسیون، یک دولت مستقل حقوق ویژه ای در رابطه با اکتشاف و بهره برداری از منابع دریایی، از جمله انرژی آبی و بادی، تا 200 مایل دریایی از ساحل خود دارد.با این حال، کنوانسیون قانون دریا دولت ها را ملزم می کند که به جای جزایر کوچکتر، جزیره اصلی را تعیین کنند که بتوان فاصله را از آن اندازه گرفت. یونان بر ترسیم نقشه مرزهای دریایی و منطقه اقتصادی آسیایی خود از جزایر تحت اشغال خود اصرار دارد. با استفاده از این فرمول، 71.5 درصد دریای اژه در دریای مدیترانه تحت حاکمیت یونان و تنها 8.7 درصد تحت حاکمیت ترکیه خواهد بود.همه جزایر به یونان تعلق دارند، به جز دو جزیره - گوکچه آدا و بوزکادا - در نزدیکی چاناک کاله در کانال داردانل، جایی که امپراتوری عثمانی در پایان جنگ جهانی اول در نبرد افسانه‌ای به رهبری مصطفی کمال آتاتورک شرکت کرد.در ترکیه این نگرانی وجود دارد که هدف کریدور اقتصادی هند-اروپا محاصره این کشور باشدکه یکی از بزرگترین قدرت های نظامی در منطقه است. هیچ کس نمی تواند ترکیه را که طولانی ترین خط ساحلی در دریای مدیترانه را دارد محاصره کند. اسرائیل و لابی های امپریالیستی از یونان و یونانی های جنوبی قبرس در شرق مدیترانه به عنوان ابزاری علیه ترکیه استفاده می کنند.به گونه ای که یونان در تلاش است تا حقوق ترکیه در شرق مدیترانه را سلب کندو از دسترسی ترکیه به مدیترانه جلوگیری نمایند و ثروت زیر آن را تصاحب کنند. این دزدی دریایی است و ترکیه در موقعیتی نیست که بپذیرد.

از طرفی ترکیه مدعی است که در گذشته هم هیچ پروژه ای نتوانسته این کشور را دور بزند از جمله می توان به پروژه اتحادیه اروپا برای انتقال گاز رژیم صهیونیستی و احتمالا قبرس به اروپا با دور زدن ترکیه اشاره کرد. با این حال، پروژه خط لوله از آن زمان به دلیل نگرانی های تجاری و زیست محیطی موفق به انجام نشد. به عنوان یادآوری می توان به سه پروژه پیشنهادی - خط لوله فارسی، خط لوله ترانس خزر، خط لوله قطر-ترکیه - و کریدور گاز جنوبی اشاره نمود که از ترکیه عبور می کند. آنکارا همچنین از پروژه جاده توسعه عراق حمایت می کند که هدف آن اتصال منطقه خلیج فارس به ترکیه و اروپا از طریق بنادر امارات، قطر و عراق از طریق خط راه آهن و بزرگراه است. این پروژه ساخت یک بزرگراه به طول 1200 کیلومتر و یک خط راه آهن سریع السیر را با هزینه 17 میلیارد دلار در نظر گرفته است. زمان حمل و نقل بین شرق آسیا و شمال اروپا را 15 روز کاهش می دهد و طرح هایی وجود دارد که امکان صادرات انرژی از کشورهای حاشیه خلیج فارس را از طریق خطوط لوله ای وجود دارد که می توانند تحت این طرح ساخته شوند.

لازم بذکر است علیرغم مخالفت ها ی ترکیه کریدور اقتصادی هند می تواندسبب احیای مجدد راه‌آهن حجاز باشد زیرا زمانی استانبول را از طریق دمشق به شهر مدینه عربستان سعودی متصل می‌کرد و یک خط انشعابی به حیفا در دریای مدیترانه داشت. وانگهی شرکت های چینی در عربستان سعودی و امارات سال هاست که برای احیای خطوط راه آهن در بیابان های عربستان تلاش می کنند که توسط این پروژه مورد استفاده قرار می گیرد. آنها تاکنون حدود 536 کیلومتر خط راه آهن ساخته اند. از مسافت 2915 کیلومتری امارات متحده عربی و حیفا در رژیم صهیونیستی ، 820 کیلومتر خط راه آهن یا در حال حاضر برقرار است یا کار در مراحل مختلف ادامه دارد.

در نتیجه، طرح کریدور اقتصادی با سه چالش اصلی ژئوپلیتیک، اقتصادی، و مقرراتی مواجه است. تا به امروز، تنها عربستان سعودی متعهد به سرمایه گذاری 20 میلیارد دلار شده است. اما نیاز به تدوین و اتخاذ استانداردهای مشترک و همچنین اجرای مقررات برای کشورهای مختلف مانند رژیم صهیونیستی و اردن در بهترین زمان دشوار خواهد بود.به هر حال راه اندازی کریدور اقتصادی یک نقطه عطف بزرگ برای هند است زیرا دسترسی جاده ای آن به غرب به دلیل روابط سرد با پاکستان مسدود شده بود. حتی برای رسیدن به افغانستان، هند باید مسیرهای انحرافی را از طریق تاجیکستان و ایران طی می کرد. این کریدور شاید پایان کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب به طول 7200 کیلومتر بین هند، ایران، آذربایجان، روسیه، آسیای مرکزی و اروپا باشد. آن کریدور بر بندر چابهار ایران تکیه دارد.

هر چند هند نیز نگرانی های مشابهی در مورد طرح کمربند و جاده چین دارد زیرا از سرزمین های مورد مناقشه در منطقه کشمیر می گذرد.این کریدور اقتصادی رقابت بین قدرت های بزرگ به منظور مهار چین از طریق هند در منطقه است و در حقیقت دولت بایدن به عنوان بخشی از یک طرح گسترده‌تر برای مهار ایران و کنترل نفوذ فزاینده چین در خاورمیانه فشار می‌آورداز طرفی توافقی که با میانجیگری پکن برای احیای روابط دیپلماتیک بین عربستان سعودی و ایران در ماه مارس 2023 اعلام شد، زنگ خطری برای واشنگتن بود. کارشناسان در منطقه همچنین می گویند که در حال حاضر بیش از 200 قطار برای حمل کالا از مغولستان داخلی چین به اروپا، مستقل ازکمربند و جاده وجود دارد. اردوغان فعالانه به دنبال مشارکت با بریکس، سازمان همکاری شانگهای، آسه‌آن و سایر گروه‌های آسیایی بوده است که نشانه‌ای از علاقه فزاینده کشورش برای تبدیل شدن به بخشی از اقتصادهای آسیایی و رشد آن است.

تحریریه مجله ایرانی روابط بین الملل

منابع

خبرگزاری آناتولی(2020)،" مناقشه مرزی چین و هند و نگرانی نسبت به وقوع بحران جدید در منطقه"،برگرفته از لینک زیر:https://www.aa.com.tr/fa